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津冀港口深度合作仍受制约

2018-01-10 14:06:47|来源:经济参考报|编辑:郭梦基 |责编:郑思雯

  由于区位相近、腹地交叉,渤海湾津冀港口间长期存在同质化竞争问题。记者日前在黄骅港、曹妃甸港调研了解到,京津冀协同发展以来,津冀港口协同也迈出步伐,尤其是集装箱合作已取得实质进展。业内人士指出,目前来看,津冀港口间的协同仍相对初级,深度合作仍存一些制约因素。建议加强顶层设计,理顺相关体制机制,优化分工布局,联手打造世界级港口群。

  津冀港口集装箱协同合作成效明显

  我国环渤海地区港口分布密集,沿线平均65公里就有一个港口,港口密度居全国首位,在津冀两地640公里的海岸线就存在天津港、秦皇岛港、唐山港京唐港区和曹妃甸港区、黄骅港5个亿吨大港。由于区位相近、腹地交叉、航线重合,这5大港口之间的竞争从未停止过。

  沧州港务集团有限公司副总经理储礼君深有感触地说,津冀5个港口腹地交叉、货源重叠。如曹妃甸距离天津港只有38海里,协同发展前,各港口争夺货源现象时有发生,恶性竞争带来的内耗不仅损害了港口的竞争力,还让国外客商从中渔利。

  2014年京津冀协同发展以来,打破“一亩三分地”、加快构建现代化港口群,成为摆在津冀政府面前的一道重要课题。当年8月,由天津港集团和河北港口集团共同出资设立渤海津冀港口投资发展有限公司,为津冀两地港口打破区域壁垒、实现合理布局奠定了基础。

  2015年12月,天津港集团与河北港口集团共同签署战略合作协议,由渤海津冀港口投资发展有限公司完成对黄骅港综合港区多用途码头的收购。今年9月,津冀国际集装箱码头有限公司在黄骅港揭牌,天津港在参与开发建设黄骅港综合港区码头等项目上给予更大支持。

  唐山港京唐港区与天津港之间的合作也在加快推进。2016年12月,天津港和唐山港共同出资成立津唐国际集装箱码头有限公司,共同运营京唐港区集装箱运输业务。

  河北省交通运输厅港航管理局局长唐建新介绍,3年多来,津冀港口正逐渐从竞争转向竞合,资源整合迈出实质步伐,尤其是集装箱运输合作成效显著,实现了1+1>2的效果。

  储礼君也表示,天津港集装箱业务经验丰富,而河北有广阔的腹地,集装箱业务增长潜力巨大。两地以资本为纽带进行合作,对货源、市场进行统筹规划,可实现优势互补。“黄骅港的集装箱业务从2012年首年运营完成10.2万标箱,到2016年完成60.1万标箱,实现迅速增长。”

  津冀港口深度合作仍存多重制约

  多位受访人士表示,尽管津冀港口协同发展已迈出步伐,但是目前的合作相对初级,区域协同力度还不够,一些体制机制尚未理顺,成为制约津冀港口协同发展的瓶颈。

  一是港口间的竞争性态势尚未得到根本扭转。黄骅港、曹妃甸港等多位业内人士指出,目前津冀港口都经营大宗散货的运输,加上临港经济发展模式和产业相似,货种货类的高度重合易引发无序竞争。“由于区位相近、腹地交叉,津冀港口可以说从港口到腹地一直都有竞争,同一个货源地多个港口公司相邻办公现象较为普遍。”

  二是集装箱发展诉求平衡和利益协同机制有待进一步探索。根据定位,天津港为集装箱干线枢纽港,河北港口以大宗货物为主,集装箱发展支线。受访人士表示,河北港口完成国家的能源运输任务义不容辞,但考虑到集装箱业务代表着现代港口建设的发展方向,对于拉动腹地经济具有不可或缺的作用,河北港口也有开展集装箱业务的需要。目前来看,津冀港口在集装箱运输协作方面已取得进展,但两地利益分配机制尚需进一步探索磨合。

  三是河北省内港口资源整合面临一定阻力。河北的4大港口分别布局在秦皇岛、唐山、沧州三地,分属不同经营主体。此外,部分港口投资主体多元化,码头重复建设,资源无法集约利用。曹妃甸港集团有限公司总经理曹义庆表示,目前曹妃甸建成投产的82个泊位有18个法人实体来运营。

  黄骅港同样也面临投资主体多元化的情况。曹义庆、储礼君表示,作为年轻港口,曹妃甸港和黄骅港建设初期为了发展,吸引众多投资主体参与建设是合理的。但发展到一定阶段,码头重复建设、投资主体相互竞争的弊端就显现出来,关系亟待理顺。

  四是集疏运体系瓶颈问题突出。根据《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》,2017年9月底前,天津、河北港口全面禁止汽运煤集疏港,改由铁路运输,对港口来说影响较大,港区内部通港入港的铁路线亟待完善。相关人士表示,受制于地方铁路局博弈和铁路运输能力的不足,黄骅港和曹妃甸港一些建成的铁路,如邯黄铁路、蒙冀铁路运力闲置问题突出。

  两地合力将港口协同发展向纵深推进

  业内人士指出,如今,片面追求吞吐量增长的粗放型港口发展模式难以为继。津冀港口应建立协同机制,避免内耗,最大化发挥各港口比较优势,合力突围,提升各自的综合竞争力。

  首先,加强顶层设计,建立津冀两地港口合作的高层协调机制。唐建新等认为,一方面要加快河北省内港口资源的整合,理顺各港区内部不同投资主体间的关系;另一方面因津冀港口行政关系不同,要使两地港口协同发展迈出实质步伐,必须加强顶层设计,由国家相关部委层面协同两省市进行合作,理顺体制机制。

  其次,着力推动港口布局和功能分工优化,实现两地港口错位发展。上海海事大学交通运输学院教授真虹认为,河北港口建港条件好,集装箱业务弱,而天津港集装箱经验丰富,双方比较优势的存在为进一步合作提供了可能。

  储礼君、曹义庆等表示,在集装箱协同基础上,要积极推进津冀港口在大宗散货运输上的协同,双方可以资本为纽带相互参股,一定程度错位发展:集装箱以天津港为主,河北港口为辅,形成一种干支配合的格局;大宗散货方面以河北港口为主。

  第三,加快港口集疏运体系建设。专家指出,一方面要完成港口不再接收公路运输煤炭的任务,借此契机逐步提高铁路运输在港口铁矿石和集装箱集疏运中的比重;另一方面加快多式联运示范工程建设,提升对腹地的辐射作用,同时支持津冀港口企业共建共用内陆无水港。(记者 费洪海 高博)

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